Dintre cele 99 de poduri ale județului, podul de la Hoghiz este o minune inginerească
Între cele mai importante realizări ale unei civilizații, podurile sînt construcții deosebite. Dincolo de funcția lor practică, aceea de a străbate distanțele pe deasupra apelor, podurile înglobează artă și știință, iar pentru realizarea lor, arhitecții și inginerii și-au pus în joc priceperea și originalitatea. Nu avem poduri de talia celor de la Cernavodă, nici poduri romantice, cum e cel din inima Sibiului, dar cel puțin unul dintre podurile Brașovului poate fi considerat o minune inginerească. Podul de la Hoghiz, realizat prin tehnologie de ultimă oră, este cel mai mare pod din cele 99 ale județului.
Un proiect schimbat la Milano
În anul 2002, specialiștii au decis că vechiul pod de la Hoghiz și-a trăit traiul, e depășit și, în curînd, va deveni nefuncțional. Au mai trecut opt ani de atunci, și podul e tot acolo, iar mașinile trec peste el fără probleme. Construit din metal și beton, vechea construcție a împlinit 53 de ani. La numai 200 de metri de el, a apărut însă cel nou, ingenios proiectat și sub care Oltul curge fără a mai fi vreodată o amenințare. Are peste șapte metri înălțime și 310 de metri lungime.
Cel mai lung și cel mai înalt pod din județul Brașov are istoriile lui. Încă din faza de proiect, a fost modificat de cîteva ori. Fiindcă o firmă italiană cîștigase licitația de reabilitare a unei porțiuni din DN 13, tot ea s-a ocupat și de construirea podului. Așa că a modificat proiectul specialiștilor români. Firmele străine care vin să construiască în România vin cu soluțiile lor. Asta nu înseamnă că ale noastre nu erau bune. Totuși, italienii au modificat proiectul și au preferat o structură în consolă, din beton armat precomprimat, cu trei deschideri și structură autoportantă. E mult mai estetic, spune Florian Burtescu, profesor inginer la catedra de Poduri a Universității Tehnice de Construcții București. Specialistul a fost la Milano, a discutat cu colegii italieni și a asistat la expertiza tehnică. N-a găsit proiectului niciun cusur.
Singurul ingredient românesc: cimentul de Hoghiz
Metoda inginerilor de la Grasseto Impressa a fost una inedită. Ei și-au propus să construiască podul pornind din două părți. Mai întîi s-au instalat din 24 în 24 de metri cele trei pile, adică pilonii. Apoi, s-a pornit cu construcția de pe mal, simultan cu cea de pe pile, astfel încît arcele de beton s-au îmbinat cu precizie cînd podul a fost gata. Se adăugau cofraje de șase metri, unul la stînga pilei, unul la dreapta. O bucată la 7 zile. Într-un an, a fost gata, spune Cosmin Tutunaru, șeful Direcției Regionale de Drumuri și Poduri Brașov.
N-a fost o construcție oarecare. Fierarii betoniști și dulgherii au venit din Italia, dar au lucrat și foarte mulți muncitori români. Pentru italieni, mîna de lucru autohtonă era mult mai scumpă, acesta este motivul pentru care au preferat constructori italieni. Voiau să aducă agregate din Ungaria, oferta noastră era foarte scumpă. Nu e o armătură obișnuită, așa că au adus-o de la ei. Singurul lucru românesc din acest pod este cimentul, luat chiar de la Hoghiz. O materie primă excepțională, italienii n-au avut nimic de reproșat, își amintește profesorul Burtescu.
Noul pod s-a învechit
La vremea aceea, n-a fost nici cel mai impunător pod din România, dar nici nu era de trecut cu vederea. Executat impecabil, cu tehnologie europeană modernă, podul de la Hoghiz era motiv de mîndrie pentru brașoveni. A fost conceput astfel încît să depășească orice calamitate. Are un sistem antiseismic interesant și eficient, nu sînt probleme la inundații, culeiele sînt în afara digului, explică Tutunaru. Ceea ce înseamnă că Oltul trebuie întîi să treacă de diguri ca să ajungă la pod, o situație extrem de rară, dacă nu imposibilă. Totuși, impozanta construcție are deja nevoie de reparații. Acum doi ani, profesorul Burtescu a făcut o expertiză și a constatat că acest pod trebuie reabilitat, traficul este foarte intens și de mare tonaj. Rosturile de dilatație de la capete sînt distruse. Este ceva normal, la orice pod, după 10-15 ani, trebuie făcute reparații măcar la borduri, rosturi, parapet. Noul pod s-a învechit și el. Dar, deocamdată, mai urgente sînt alte poduri din județ care riscă să fie luate de viitură sau care pur și simplu să nu mai poată face față greutății camioanelor.
Vechiul pod ar trebui închis
Podurile sînt în general construcții arătoase, elegante, funcționale și durabile. Chiar și atunci cînd îmbătrînesc și trebuie înlocuite, ele rămîn în memoria inginerilor, a localnicilor și chiar a unei națiuni. Vechiul pod de la Hoghiz, detronat de construcția modernă recentă, a fost inaugurat în 1957. E și acum peste Olt, pe DN 13, Brașov-Tîrgu-Mureș, la 896 de metri de km 53. Azi, podul deservește doar interesele locale, rar mai trec pe aici căruțele și mașinile. Suprastructura este realizată pe schemă statică de grinzi simplu rezemate, patru deschideri de cîte 25 m fiecare, asigurînd împreună cu zidurile întoarse o lungime totală de 111,5 m. Podul a fost executat în 1957, de către grupul de șantiere Drumuri și Poduri Brașov. Este lucrarea cu primele aplicații ale betonului precomprimat din România pe sistemul românesc de precomprimare (tip INCERC 100). N-a fost întreținut, iar de la apariția noului pod, nu s-a mai ocupat nimeni de reabilitarea lui. Azi are un indice tehnic de 23, ceea ce recomandă închiderea traficului pe acest pod, nu mai este sigur în exploatare. Ruperea lui poate avea loc în orice moment. Nimeni nu poate spune dacă se rupe azi, mîine, peste o lună, dar sigur își va pierde stabilitatea, este de părere inginerul Sabin Florea (foto), vechi podar care cunoaște ca-n palmă toate podurile României.
Poduri renumite
Cel mai vechi pod metalic din România este la Sibiu. Liegende Brücke, adică Podul Culcat, a fost construit în 1859, în locul unui vechi pod de lemn, numit Podul Mincinoșilor (foto).
Cel mai vechi pod de piatră din România este la Gîrbovana (sec.XV).
Primul pod metalic dublu (feroviar și rutier) din România a fost construit la Onești în 1884, fiind opera lui Anghel Saligny.
Podul lui Traian de la Drobeta Turnu Severin a fost construit de arhitectul Apolodor din Damasc în doar trei ani (103-105). Pentru mai mult de o sută de ani a fost cel mai lung pod construit pînă la acea vreme. Era lung de 1.135 m, lat de 14,55 m și înalt de 19 m. Podul era susținut de 20 de piloni.
Podul Regele Carol I (redenumit Podul Anghel Saligny, după numele proiectantului și executantului) a fost construit între 1890 și 1895. Are o înălțime de 30 m peste nivelul Dunării. La inaugurare, au trecut peste pod 15 locomotive. Saligny și echipa de ingineri au stat sub pod. Este cel mai lung pod construit din metal din Europa.
Unul din cele trei poduri naturale din lume se află la Ponoarele, lîngă Baia de Aramă. Este supranumit Podul lui Dumnezeu.
Cel mai vechi pod din lume păstrat pînă în zilele noastre datează din jurul anului 850 î.Ch. și se află în orașul Izmir (Turcia).
Cel mai lung pod combinat (rutier-feroviar) din lume: Seto-Ohasi (Japonia)-12.306 m.
Podul Second Lake Washington din Seattle (S.U.A), cu o lungime de 3.839 m, este cel mai lung pod suspendat din lume.
Cel mai lat pod din lume: Sydney Harbour (Australia)-48,8 m.
Cel mai lung pod din lume: Lake Pontchartrain Causeway (SUA)-38,41 km.
Cel mai înalt pod lume: viaductul Millau (Franța)-270 m.
Distribuie pe Facebook acest articol pentru a putea fi citit ïżœi de prietenii tïżœi!
Cotidianul omului sïżœnïżœtos
